今回のバイクいじりは、ホンダDio AF34のベルトとウエイトローラの交換です。
Dioの現在までの走行距離は推定27,000km超。なぜ推定かというと、Dioのオドメーターでは千Km桁表示のためで、これまでの使用状況からいくらなんでも37,000kmはないだろうということで、27,000kmに決定。(殴)
もともとこのDio、16年前に娘が新車購入して通勤等に使用していましたが、2001年に退職して不要となったので、私が引き取りました。引き継ぎ時はわずか1,500km程度の走行。その後、2005年購入のアドレス110とともにもっぱら通勤に使用し、退職後も週２回のボランティア出勤や買い物、Phantom2の空撮に活躍していますが、アドレスは晴天のみで、雨天走行はDioと、かなり差別的な扱いで虐待されています。(笑) それでもグレずに(殴)働いてくれるのが健気です。
Dioは燃料タンクの位置の関係で、しばらく乗らないとエンジンが始動し辛くなる以外は極めて快調でしたが、乗り続けて今年で早や15年。走行１万kmを過ぎたころからベルトとウエイトローラの摩耗により、最大速度がかなり低下してきていました。エンジンの回転に速度が伴わない状態です。スタートしてすぐ加速が頭打ちになってエンジンが空回りしているような感じでした。
もっと心配なのがベルト切れ。ということで、この２つを交換しようとずっと思っていましたが、なにせ「今日できることは明日に延ばそう」な私なので(殴)、ズルズルと先延ばししてきました。でもとうとう27,000kmオーバーとなって交換を決意。
暮れにベルトとウエイトローラ（すべて純正品）を発注しました。
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そして正月明けの12日、ようやく交換作業開始。準備した工具はユニバーサルホルダと電動インパクト、電動ドライバとラチェットレンチ、マイナスドライバです。
まずクランクケースカバーを開ける前作業で、エアクリーナカバーと
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それにつながるダクトを外します。
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ダクトを外すとき、先のゴムパッキンが固く、マイナスドライバでこじってようやく外しました。逆につける時も硬くて時間がかかりました。（奥からはめると楽なことに気付きました）
エアクリーナカバー類を外せばクランクケースカバー自体は８mmのソケット（一部10mmあり）で簡単に外れます。
カバー内部に溜まった真っ黒なダストを清掃します。
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ドライブプーリーのナットは、ドライブプーリーの歯車を利用して固定する工具を使えば簡単に外れますが、私は持ってないので、電動インパクトで外しました。
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そしてプーリーのドライブフェースを取り外し、ベルトを撤去。
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ベルトは側面の補強繊維が所々切れていて、一部裂けているところもありました。
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このまま乗り続けていたらあと何km持ったか。ただ、幅自体は思ったより狭くなかったですね。
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次にムーバブルドライブフェース裏側のランププレートを外すとウエイトローラが現れます。（でもこのあたりの写真は撮り忘れました。）
案の定、ウエイトローラのスライド部がかなり摩耗していました。
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速度が上がらないはずですね。
ムーバブルドライブフェースから古いローラを取り出して、ローラの取り付け部をきれいに清掃し、シリコングリスを塗布してからローラを組み込みます。ローラの装着には方向性があると書いているサイトもありますが、参考にした手持ちの３冊のホンダの整備マニュアル（スペーシー125とリード80、初代タクトのマニュアル）を見る限り、そんな記述は全くありません。(笑)
↓タクトフルマークのマニュアルから
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なので、私は適当に組入れました。(笑)
新品のベルトを取り付ける際は、ドリブンプーリーの横でベルトを絞って、プーリーを開いてからはめると簡単です。
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ドリブンプーリーのクラッチカバーも念のため外して
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クラッチシューのライニングを点検しましたが、まだ厚みは規定内でした。当分交換の必要はなさそうです。
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でも乗り方で摩耗状態は異なるのであくまで私の場合です。
元通り組み立てて、
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作業完了と言いたいところですが、手元にボルトが１本残っているのに気付きました。慌ててまたクリーナカバーを外して（ダクトの硬いゴムをやっと嵌めたのに^^;）、抜けていた場所を探して装着。やっと作業完了でした。慣れない姿勢で腰が痛かったです。歳です。(笑)
そしてすぐワクワクしながら周辺を試走。結果は効果てきめんでした。
交換前は「おわ」km/hになるまでかなり助走が必要だったのに、交換後はすぐメーターの針が振り切れてしまう困った状態(殴)になりました。
加速も極めて滑らかになりましたが、ウエイトローラの交換で、エンジンのトルク特性とプーリーの有効径の変化の組み合わせが、元の設計値どおりになったおかげでしょうね。
それと、巡航時のエンジン回転数が大幅に低下。予想通りとはいえこれも感動モノです。
しかし、近年のホンダのツーサイクルエンジンの耐久性にはつくづく感心しますね。（というか昔はひどかった^^;）
初代NSR-250Rの焼き付き多発（ディーラー情報でした）とか、すぐヘタったリード80のエンジンの頃から考えたら、27,000kmを超えてなお衰えないDioの元気さは隔世の感があります。ツーサイクル・エンジン技術の絶滅が本当に残念です。
ということで、Dioの懸案事項は解決です。今回の交換はコストパフォーマンス絶大でおすすめです。
Dioの現在までの走行距離は推定27,000km超。なぜ推定かというと、Dioのオドメーターでは千Km桁表示のためで、これまでの使用状況からいくらなんでも37,000kmはないだろうということで、27,000kmに決定。(殴)
もともとこのDio、16年前に娘が新車購入して通勤等に使用していましたが、2001年に退職して不要となったので、私が引き取りました。引き継ぎ時はわずか1,500km程度の走行。その後、2005年購入のアドレス110とともにもっぱら通勤に使用し、退職後も週２回のボランティア出勤や買い物、Phantom2の空撮に活躍していますが、アドレスは晴天のみで、雨天走行はDioと、かなり差別的な扱いで虐待されています。(笑) それでもグレずに(殴)働いてくれるのが健気です。
Dioは燃料タンクの位置の関係で、しばらく乗らないとエンジンが始動し辛くなる以外は極めて快調でしたが、乗り続けて今年で早や15年。走行１万kmを過ぎたころからベルトとウエイトローラの摩耗により、最大速度がかなり低下してきていました。エンジンの回転に速度が伴わない状態です。スタートしてすぐ加速が頭打ちになってエンジンが空回りしているような感じでした。
もっと心配なのがベルト切れ。ということで、この２つを交換しようとずっと思っていましたが、なにせ「今日できることは明日に延ばそう」な私なので(殴)、ズルズルと先延ばししてきました。でもとうとう27,000kmオーバーとなって交換を決意。
暮れにベルトとウエイトローラ（すべて純正品）を発注しました。
そして正月明けの12日、ようやく交換作業開始。準備した工具はユニバーサルホルダと電動インパクト、電動ドライバとラチェットレンチ、マイナスドライバです。
まずクランクケースカバーを開ける前作業で、エアクリーナカバーと
それにつながるダクトを外します。
ダクトを外すとき、先のゴムパッキンが固く、マイナスドライバでこじってようやく外しました。逆につける時も硬くて時間がかかりました。（奥からはめると楽なことに気付きました）
エアクリーナカバー類を外せばクランクケースカバー自体は８mmのソケット（一部10mmあり）で簡単に外れます。
カバー内部に溜まった真っ黒なダストを清掃します。
ドライブプーリーのナットは、ドライブプーリーの歯車を利用して固定する工具を使えば簡単に外れますが、私は持ってないので、電動インパクトで外しました。
そしてプーリーのドライブフェースを取り外し、ベルトを撤去。
ベルトは側面の補強繊維が所々切れていて、一部裂けているところもありました。
このまま乗り続けていたらあと何km持ったか。ただ、幅自体は思ったより狭くなかったですね。
次にムーバブルドライブフェース裏側のランププレートを外すとウエイトローラが現れます。（でもこのあたりの写真は撮り忘れました。）
案の定、ウエイトローラのスライド部がかなり摩耗していました。
速度が上がらないはずですね。
ムーバブルドライブフェースから古いローラを取り出して、ローラの取り付け部をきれいに清掃し、シリコングリスを塗布してからローラを組み込みます。ローラの装着には方向性があると書いているサイトもありますが、参考にした手持ちの３冊のホンダの整備マニュアル（スペーシー125とリード80、初代タクトのマニュアル）を見る限り、そんな記述は全くありません。(笑)
↓タクトフルマークのマニュアルから
なので、私は適当に組入れました。(笑)
新品のベルトを取り付ける際は、ドリブンプーリーの横でベルトを絞って、プーリーを開いてからはめると簡単です。
ドリブンプーリーのクラッチカバーも念のため外して
クラッチシューのライニングを点検しましたが、まだ厚みは規定内でした。当分交換の必要はなさそうです。
でも乗り方で摩耗状態は異なるのであくまで私の場合です。
元通り組み立てて、
作業完了と言いたいところですが、手元にボルトが１本残っているのに気付きました。慌ててまたクリーナカバーを外して（ダクトの硬いゴムをやっと嵌めたのに^^;）、抜けていた場所を探して装着。やっと作業完了でした。慣れない姿勢で腰が痛かったです。歳です。(笑)
そしてすぐワクワクしながら周辺を試走。結果は効果てきめんでした。
交換前は「おわ」km/hになるまでかなり助走が必要だったのに、交換後はすぐメーターの針が振り切れてしまう困った状態(殴)になりました。
加速も極めて滑らかになりましたが、ウエイトローラの交換で、エンジンのトルク特性とプーリーの有効径の変化の組み合わせが、元の設計値どおりになったおかげでしょうね。
それと、巡航時のエンジン回転数が大幅に低下。予想通りとはいえこれも感動モノです。
しかし、近年のホンダのツーサイクルエンジンの耐久性にはつくづく感心しますね。（というか昔はひどかった^^;）
初代NSR-250Rの焼き付き多発（ディーラー情報でした）とか、すぐヘタったリード80のエンジンの頃から考えたら、27,000kmを超えてなお衰えないDioの元気さは隔世の感があります。ツーサイクル・エンジン技術の絶滅が本当に残念です。
ということで、Dioの懸案事項は解決です。今回の交換はコストパフォーマンス絶大でおすすめです。